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Perdidos
na controvérsia da borra..........
Texto: Marcelo Assumpção
Fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Foto: Omar Matsumoto
Perdidos na controvérsia da borra.
Negligência e informações desencontradas
perpetuam mitos a respeito da lubrificação, agravados
pela crescente adulteração de combustível
A palavra discordância impera quando o assunto é borra
de óleo. A solidificação do lubrificante não é novidade,
mas nos últimos anos apresenta-se com uma freqüência
crescente. E para o desespero de montadoras, reparadores
e proprietários de veículos os motores continuam a fundir
graças à negligência e aos conselhos de especialistas.
Levantamento da CINAU (Central de Inteligência Automo-tiva),
realizado no fim de maio com reparadores de diversas
regiões do País, revela que não só 100% dos reparadores
já receberam veículos com borra na oficina como também
- o que é ainda mais preocupante - há um claro desencontro
de informações. Dos entrevistados, 61% nunca tiveram
acesso a cursos ou treinamentos sobre o assunto. Já
as causas apontadas (Veja gráficos abaixo, em Galeria
de Fotos) refletem a realidade, mas as respostas se
concentram em um ou outro fator, quando o correto seria
apontar que um conjunto deles (variável, é verdade)
leva à formação de borra. Ainda com relação aos resultados
da pesquisa, os conselhos fornecidos aos proprietários
após o reparo não apresentam um padrão, e o mais citado
- respeitar os intervalos de troca recomendados em manual
- talvez deixe grande parte dos consumidores ressabi-ados,
afinal, parece que as próprias montadoras enfrentaram
dificuldades para solucionar o problema. O proprietário
da reparadora paulistana Motor Max, Rubens Venosa, apresenta-se
como exceção. Engenheiro mecânico, eliminou a possibilidade
de dúvidas ao adotar os 5.000 km rodados como recomendação-padrão
para as substituições de óleo em sua oficina. O que
se entende por condições severas, como está nos manuais,
é discutível. Tenho clientes que acreditam que usar
o carro em trajetos curtos, para levar o filho à escola
ou ir ao supermercado, significa exigi-lo pouco. É exatamente
o contrário: nessas condições o motor funciona a maior
parte do tempo abaixo da temperatura de trabalho e,
quando a atinge no trânsito, a refrigeração é inadequada,
explica. Entre os dez veículos, em média, recebidos
diariamente, Venosa encontra pelo menos um com borra.
Me recuso a trocar o óleo sem fazer a limpeza. Sabemos
que o óleo novo, com os aditivos que já não estavam
mais presentes no antigo, dissolverá algo da borra,
mas também desprenderá parte e a fará circular, ocasionando
um problema mais grave. O proprietário da Motor Max
cita dois casos que movimentaram sua oficina nos últimos
anos como exemplos de informação controversa: o do Volkswagen
Passat e os dos modelos da linha Renault. A Volkswagen
modificou recomendações para a substituição de óleo
no Passat pelo menos duas vezes nos últimos seis anos,
lembra o consultor em lubrificantes Remo Lucioli, da
Inforlub. De acordo com ele, desde 1999 a quilometragem
estabelecida para a troca do lubrificante variou de
15.000 km a 5.000 km, com a indicação de diferentes
especificações. O supervisor de desenvolvimento de motores
da Volkswagen, Mauro Nakamura, alega tratar-se de um
procedimento normal na montadora. Os óleos sofrem alterações
de desenvolvimento, então, elevamos a exigência de especi-ficação.
O engenheiro de produto, Paulo Takamura, completa que
é uma tendência entre fabricantes europeus oferecer
várias especifi-cações para seus motores. Atualmente,
a Volkswagen recomenda os 0W30, 5W30, 0W40, 5W40 e 10W40,
de diversos fornecedores (mantém a listagem no www.vw.com.br,
em Perguntas e Respostas), que atendem à norma interna
VW 502 00. Não percebemos grandes ganhos em se adotar
especialmente um óleo. Empregamos a discriminação de
viscosidade SAE e, de resto, os ensaios são realizados
de acordo com as características dos motores Volkswagen,
partindo de normas ACEA (Euro-pean Automobile Manufacturers
Association ou Associação dos Fabricantes Europeus de
Automóveis, que estabelece normas e testes para a classificação
de óleos lubrificantes) e adequando-as as nossas necessidades,
o que resulta na VW 502 00, justifica o engenheiro de
produto. Ainda com relação ao Passat, Rubens Venosa
comenta que é uma linha de motores que funciona a temperaturas
superiores no cabeçote. A borra forma-se lá, desce para
o cárter e depois entope as galerias. Aconteceu com
diversos clientes: a luz se acende no painel indicando
falta de pressão do óleo, o proprietário checa o nível
e verifica que está normal, roda mais um pouco e o motor
funde. A preocupação com o que vinha ocorrendo motivou
a Volkswagen norte-americana a enviar uma carta (Veja
abaixo, em Galeria de Fotos), em agosto de 2004, aos
proprietários dos Passat e Variant 1.8 Turbo fabricados
a partir de 1999. A carta informava que os modelos passaram
a gozar de uma garantia estendida de oito anos e que
eventuais problemas originados por borra seriam cobertos
desde que o dono do veículo comprovasse as trocas de
óleo segundo as recomendações da montadora. A questão
não está no funcionamento a temperaturas e rotações
mais elevadas, e mesmo na maior carga empregada. O que
ocorre são motores modernos, que exigem mais do óleo,
utilizando lubrificantes antigos, que não acompanharam
esse desenvolvimento, diz Takamura. Desde que o cliente
siga nossas especi-ficações e quilometragens recomendadas
para a troca, não haverá borra. Contudo, o supervisor
de desenvolvimento Mauro Nakamu-ra diz que não possui
informações para explicar o porquê da extensão de garantia.
Entendemos que a carta reforça a necessidade de se respeitarem
os períodos de troca e especificações recomendados pela
Volkswagen.
Adequações na Renault
Quando a montadora francesa iniciou
suas importações no Brasil, em 1992, com o modelo 21,
recomendava revisões a cada 20.000 km e a substituição
do lubrificante aos 40.000 km. Mais tarde, essas quilometragens
caíram pela metade. E recentemente, como explica o engenheiro
de teste e validação de motores da Renault, Gustavo
Volci, foi necessário rever novamente os intervalos.
Por causa de diversos problemas, como aconteceu com
outras montadoras, reduzimos a quilometragem entre trocas
para 10.000 km pensando em proteger o consumidor. O
engenheiro concorda que os proprietários não costumam
saber o que são condições de uso severas. No entanto,
ressalta que o manual da marca lista situações como
o cumprimento de trajetos curtos (até 8 km) sem o devido
aquecimento, utilizações como reboque, táxi, em estradas
poeirentas, patrulha e entregas. Nesses casos, recomendamos
a substituição com 5.000 km.
Para Volci, uma vez respeitadas as trocas de óleo de
acordo com o tipo de uso, apenas o que é injetado no
sistema de alimentação, ou seja, o ar (se poeirento)
e a gasolina (se adulterada), podem representar riscos
aos motores Renault. Nossos motores mais novos funcionam
a temperaturas e rotações mais elevadas, mas o óleo
é dimensionado para isso e respeitamos sua tolerância,
garante. Enfático, o responsável pela calibra-ção de
injeção na Renault, Carlos Eduardo Guimarães, afirma
que considera um mito a argumentação de que mudanças
tecnológicas e na engenharia dos motores auxiliam a
formação de borra. A adulteração de combustível é que
cresceu. Até na França encontra-se combustível mais
barato adulterado, diz. Entretanto, Júlio César Lodetti,
engenheiro de teste e validação de motor, ressalva:
Se analisarmos a potência por litro, realmente as solicitações
mecânica e térmica aumentaram. Por isso o óleo exige
mais cuidados.
Por ser uma questão delicada para
as montadoras, não é raro que evitem se pronunciar acerca
da formação de borra. Uma das mon-tadoras consultadas
foi a Fiat, que também enfrentou reclamações de freqüentes
casos de borra. Quando o problema se intensificou, efetuamos
análises e identificamos a presença de substâncias que
não deveriam estar no óleo, o que nos levou a concluir
que se tratava de gasolina adulterada, avalia Carlos
Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat. É normal
um pouco de combustível se misturar ao óleo, mas se
a gasolina for normal, não haverá degradação, conclui.
A Fiat respondeu com objetividade e revelou três ações
de combate à borra. A primeira se refere à modificação
de prazos e espe-cificação do lubrificante. Até 1996,
quando foi lançado o Palio, o óleo era mineral e as
trocas ocorriam a cada 10.000 km ou anualmente. Com
a nova família, adotamos o semi-sintético e estendemos
as trocas para cada 20.000 km ou 18 meses, conta Ferreira.
A partir de janeiro do ano passado, as substituições
mudaram para cada 15.000 km com um SL 15W40. Se o carro
rodar em grandes cidades, por trajetos curtos, passamos
a recomendar 7.500 km. A segunda ação foi estabelecer
aos concessionários que todos os carros que entrassem
na oficina teriam o nível do óleo e indícios de borra
checados. Por último, a Fiat determinou quais procedimentos
a concessionária deve seguir para a limpeza do motor.
Orientamos os concessionários a não apenas substituir
o óleo em caso de contaminação, mas a limpar o motor,
como fazê-lo e com qual produto, afirma o assessor da
montadora. Ele diz que não há previsão de nova mudança
na especificação do óleo, e acredita que as três medidas
foram suficientes.
A escolha do lubrificante
Que uma série de novos fatores é responsável
por essa situação endê-mica é indiscutível. E a adequação
dos lubrificantes a essas características é ponto-chave
quando se fala em borra. O consultor técnico da Texaco
para a indústria automobilística, Silvio Riolfi Junior,
lembra que por vários anos se remeteu o problema apenas
ao combustível. Até que começaram a perceber que não
poderia ser só isso. Testes feitos por fabricantes com
gasolina de boa qualidade também constatavam a formação
de borra. Riolfi concorda que a adulteração de combustível
em larga escala é um agravante, até porque, antes da
injeção eletrônica o motor rateava e simplesmente não
aceitava o combustível. Os 25% de álcool na gasolina
também são um problema, ainda que queimem em motores
bem projetados e que usem bons lubrificantes. O engenheiro
conta que testes realizados em motores com a mesma calibração,
porém utilizando gasolinas com 20% e 25% de álcool,
mostram que após 600 km já há uma grande diferença de
limpeza a favor da gasolina com menor adição de álcool.
Até dois anos atrás, ressalta o consultor, os manuais
indicavam lubrificantes de acordo com especificações
API (American Petroleum Institute ou Instituto Americano
do Petróleo). Em outras palavras, especificações norte-americanas
empregadas em motores de projeto europeu, que predominam
no nosso mercado. Hoje, os testes da ACEA são mais exigentes
e adequados aos nossos motores que, ao contrário dos
norte-americanos, possuem baixa cilindrada e alta potência.
Ele comenta que, por enquanto, a maioria dos consumidores
só conhece o API - o que pode ser verificado nos rótulos
de lubrificantes, onde o selo aparece com mais destaque
que o da ACEA. O engenheiro, que ministra palestras
pelo País e participa do desenvolvimento de lubrificantes
em parceria com as montadoras, aponta que a maior incidência
de borra se dá entre os 1.0, de alta relação potência
por litro. A exigência mecânica é maior e funcionam
boa parte do tempo próximos a sua capacidade máxima,
o que acelera a oxidação do lubrificante (situação em
que perde parte de suas propriedades lubrificantes,
detergentes e os aditivos). De nada adiantará um bom
projeto e combustível de qualidade, mesmo nos novos
1.4 e 1.6, se não for dispensada mais atenção ao lubrificante
utilizado. Para reforçar a questão da mudança nos atuais
projetos, Riolfi cita que a temperatura no cárter de
um Opala era de 90° C, enquanto agora os motores GM
atingem 140° C, o que invariavelmente gera conseqüências
sobre o óleo. A recomendação de lubrificantes de especificações
distintas pelo manual do proprietário é outro ponto
questionado pelo consultor da Texaco. Se ao lado de
um óleo SL de 20 reais (mais moderno) existe como alternativa
um de espe-cificação diferente, que custa menos da metade,
e no manual os dois são indicados sem qualquer diferenciação,
por que o proprietário optaria pelo mais caro? Riolfi
defende que as montadoras deveriam investir mais em
lubrificantes, do momento em que o veículo sai da linha
de produção ao fim da garantia, além de treinar a equipe
de pós-venda para realizar a indicação correta. Existem
montadoras que preferem reduzir custos de produção e
depois arcam com gastos maiores dentro do período de
garantia, afirma. Para o consultor, o óleo de especificação
SL 5W30 com selo da ACEA (também se deve atentar a qual
norma ACEA atende), menos viscoso, deverá cada vez mais
ser adotado pelas montadoras. A partir de janeiro de
2004, a GM também passou a usar o 5W30, já padrão na
Ford. Nas palestras, insisto que usar 20W50 ou 20W40
é um erro. Quanto menor a viscosidade quando o motor
está frio, menos tempo será necessário para lubrificar
peças como os tuchos nos primeiros segundos após a partida.
Aliás, é bom lembrar que determinados metais que se
desprendem nesse desgaste auxiliam a degradação do lubrificante.O
responsável pelo desenvolvimento de combustíveis na
Petro-bras, Claudio Coelho, acredita que apesar de toda
a tecnologia empregada nos óleos atuais os motores evoluíram
de tal forma na relação potência por litro que o óleo
se estressa mais que antigamente. Enquanto isso, as
montadoras querem prolongar as trocas a períodos e quilometragens
que o lubrificante não agüenta. Coelho diz que com o
advento dos SL e sintéticos mais sofisticados as montadoras
ampliaram as quilometragens entre as trocas, mas voltaram
atrás e os intervalos caíram pela metade. O consultor
da Texaco também destaca que foi criada uma expectativa
sobrevalorizada quanto aos sintéticos, que seriam excelentes
na Europa, com gasolina pura. Em contraponto, a gerente
de serviços técnicos da Castrol (que utiliza base sintética
na maior parte de sua linha), Claudia Cavadas, argumenta
que os sintéticos conferem proteção extra. Para atender
à demanda dos novos motores e suportar as quilometragens
mais extensas, mantemos em linha apenas produtos com
especificação API SL, diz.
Os testes não mentem
O Laboratório de Ensaios em Óleos
Lubrificantes e Combustíveis do SENAI efetua quatro
testes que identificam a tendência de formação de borra.
O de viscosidade avalia a propriedade mais relevante
do óleo; já o espectro de emissão atômica acusa metais
resultantes de desgaste, a contaminação por agentes
externos e a aditivação; o ponto de fulgor, por sua
vez, identifica a contaminação por combustíveis; e o
de reserva alcalina, determina a quantidade de aditivo
presente. A responsável pelo laboratório, Lídia Iotti,
observa que o anda-e-pára do trânsito é um dos fatores
que acelera a degradação do óleo. A queima ineficiente
do combustível, resultante da presença de aditivos provenientes
da adulteração, também permite que resíduos não-queimados
se misturem ao óleo, esclarece. Uma das funções do aditivo
existente no óleo é deixar as impurezas diluídas, evitando,
assim, acúmulos no motor. Por esse motivo, o óleo em
uso deve se aproximar da cor preta. A química reforça
a percepção do engenheiro da Texaco ao afirmar que a
escolha pelas especificações de menor viscosidade, como
5W30 e 15W30, é benéfica e lhe parece uma tendência
na indústria automotiva.Fuja da borra
O diretor técnico do Sindirepa-SP,
Antônio Gaspar, recomenda que o flushing (limpeza) com
produtos químicos deve ser realizado apenas como ação
preventiva, e não corretiva. Se a borra já se formou,
o indicado é desmontar e limpar. Com o flushing, placas
podem se soltar posteriormente, entupir a bomba de óleo
e, conseqüentemente, fundir o motor, explica. Confira
outras medidas preventivas para evitar problemas com
a borra:
• Se o veículo rodar em centros urbanos, recomende trocas
antecipadas de acordo com o indicado no manual para
uso severo, ou a cada 5.000 km;
• Cheque se há contaminação e, em caso positivo, promova
a limpeza antes de substituir o óleo;
• Reforce que é necessário o proprietário manter-se
atento às luzes de advertência, elas podem indicar problemas
ainda que o nível do óleo esteja correto;
• Não se iluda com promessas milagrosas, mais importante
é optar por um lubrificante de primeira linha que esteja
de acordo com a especificação indicada para o veículo.
Pesquisa
O levantamento é um estudo obtido
através de uma amostragem simples, sem estímulo, por
meio de respostas espontâneas, com um grupo de perguntas
fechadas (Estado, escolaridade, cargo e perguntas com
respostas do tipo sim ou não) e outro de abertas, que
foram consolidadas em função de expressões-chave contidas
nas respostas avaliadas. Foi dirigido a mecânicos dedicados
à manutenção e reparo de motores automotivos da linha
leve. Os entrevistados dos Estados de São Paulo, Minas
Gerais, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Rio de Janeiro
foram assumidos como representativos da opinião de cada
região brasileira, em função do número de oficinas existentes.
O levantamento foi executado com nível de significância
de 5%, erro máximo das estimativas de 4% e intervalo
de confiança de 95%, comuns nesses casos. A partir das
entrevistas realizadas, foram executados testes de validação
e aceitação estatística sob a supervisão técnica, com
cálculos e avaliação do estatístico Alexandre Carneiro,
CONRE-3ª/6991-A/SP, responsável técnico e legal pelo
trabalho. (Veja os gráficos abaixo, em Galeria de fotos).
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